От Москвы до Казани за 6 тыс. рублей: нужна ли новая трасса по такой цене?
Росавтодор
Итак, к концу 2024-го года должны ускоренными темпами построить новую трассу от Москвы до Казани. Магистраль будет платной, однако средства на ее строительство, не исключено, изыщут новым для дорожных проектов в России способом: не поиском крупных инвесторов или заключением концессионных соглашений, а выпуском облигаций, приобрести которые сможет любой желающий, даже если он представляет не какую-то компанию, а себя как физическое лицо.
Вместе с тем, для того чтобы вложить свои деньги, нужно быть уверенным, что проект действительно является востребованным и, как следствие, окупаемым.
Содержание
Не более 2тыс. рублей для легковушек, около 6тыс. рублей для грузовиков
На самом деле, сказать точно, сколько через 4года будет стоить проезд по дороге, сейчас сложно.
Предположительный тариф, который недавно озвучил глава ГК«Автодор» Вячеслав Петушенко, — это 2,5рубля за километр пути для легковых автомобилей. То есть: с учетом того, что трасса запроектирована под протяженность 794км, водителю «легковушки» для того, чтобы проехать от Москвы до Казани, придется заплатить чуть менее 2тыс. рублей.
При этом для грузовых автомобилей стоимость магистрали является еще более приблизительной. Когда-то называлась сумма в 6тыс. рублей, однако не совсем ясно, для какого именно грузовика она рассчитана, поскольку грузовые транспортные средства могут квалифицироваться по трем категориям.
Так, например, проезд по трассе М-11 «Москва – Санкт-Петербург» от Солнечногорска до северной столицы для транспортного средства IIкатегории (высота до 2,6метра) стоит 1450 рублей, в то время как для IVкатегории (больше трех осей и выше 2,6метра) — 2100 рублей.
Если же говорить про преимущества платной дороги по сравнению с действующей М-7«Волга», которая тоже проходит через Казань, то для легковых автомобилей они вполне очевидны: автолюбитель точно сможет разогнаться здесь до 130км/ч (а с учетом нештрафуемого порога — и до 149,9км/ч) и пройти весь путь в рекордные 6,5часов, а не за 11часов, как это происходит сейчас.
А вот что касается грузовиков, на которых, в принципе, как правило, стоят ограничители до 90км/ч и чьи водители в любом случае должны соблюдать режим труда и отдыха, возможность развить скорость до 130км/ч вообще ничего не значит.
А ведь именно на грузовой трафик и делают ставки при строительстве новой дороги. Хотя бы потому, что эта трасса должна стать частью транспортного коридора для доставки грузов из Китая в Европу.
Грузовики уже платят за проезд
Для грузовых автомобилей массой от 12тонн, которые должны работать под системой «Платон», проезд по федеральным трассам, к каковым относится и действующая М-7«Волга», и без того является платным. При этом стоимость пути в рамках системы окажется в несколько раз дешевле.
«В то время как предположительная стоимость проезда грузовых автомобилей по трассе «Москва-Казань» составит 6тыс. рублей, проезд по трассе «Волга» от Москвы до Казани по системе «Платон» обходится приблизительно в 1700-1800 рублей», — говорит операционный директор компании FM Logistic Алексей Бормин.
Однако вместе с тем он уверен, что, несмотря на более чем трехкратное превышение по цене, новая трасса «Москва-Казань» у грузовых перевозчиков все равно будет востребованной.
«Транспортные компании стараются использовать грузовые автомобили максимально эффективно, а данные дороги позволяют увеличить количество рейсов одной машины в месяц», — объясняет Алексей Бормин.
Оборачиваемость грузовых автомобилей при этом увеличивается если и не за счет скоростного режима, то благодаря качеству трассы и организации дорожного движения.
Во-первых, новая магистраль должна быть как минимум четырехполосной на всем своем протяжении, что, естественно, минимизирует риск образования на ней заторов. Во-вторых, она пройдет в обход населенных пунктов, что тоже увеличивает скорость передвижения. А в-третьих, платная дорога должна отличаться лучшим качеством дорожного покрытия, а это, в свою очередь, сказывается не только на скорости, но и на износе транспортного средства.
Тем более что оплату проезда на магистрали обещают организовать по принципу free flow, который вообще не предусматривает каких-то «будок», шлагбаумов, светофоров и, как следствие, остановок и очередей на пунктах взимания платы.
Хотя, впрочем, оплата по «Платону» тоже производится автоматически.
В то же время делать прогнозы, будет ли новая трасса «Москва-Казань» использоваться для перевозок грузов между Европой и Китаем, пока рано, считает Алексей Бормин.
«Несколько преждевременно говорить о том, что после строительства данной трассы у нас сформируется полноценный коридор «Европа – Западный Китай»», — говорит операционный директор компании FM Logistic.
Чтобы такой полноценный коридор был, дорога хорошего качества должна пройти как минимум до границы с Казахстаном или Китаем.
«При этом грузы из Китая автомобильным транспортом уже доставляются», — уточняет эксперт, подчеркивая, что выбор пути перевозки определяется балансом между стоимостью и сроками доставки. «Одни клиенты выбирают доставку по морю, которая дольше, но дешевле, другие — автомобильным или железнодорожным транспортом», — отмечает Алексей Бормин.
Сложности с инфраструктурой
То основное, что на первом этапе может оттолкнуть от новой магистрали грузовых перевозчиков (да и водителей легковых автомобилей), — это отсутствие должного придорожного сервиса. Потому что при тех темпах, которыми стремятся реализовать проект (через 4года должны сдать трассу, строительство которой еще даже не началось), есть риск, что ввести вместе с ней и необходимую инфраструктуру просто не успеют.
Конечно, глава «Автодора» обещает, что к своему открытию дорога будет полностью обеспечена мобильным покрытием, заправками, закусочными и пр., но эксперты, например, опасаются, что бизнес далеко не сразу пойдет туда, где трафик еще не устоявшийся и перспективы по окупаемости не так очевидны.
Тем более что мы помним, в каком виде для движения открыли в свое время трассу М-11 «Москва – Санкт-Петербург», которую построили не за три года, а за девять лет: здесь участки между АЗС по протяженности превышали 100км, а полное покрытие даже не интернетом (в этом направлении работы еще продолжаются), а просто телефонной связью обеспечили только через пять месяцев, да и то по одному оператору.
При этом для грузовых перевозчиков, которым нужно поставить на безопасную стоянку машину и гарантировать отдых и питание водителям, наличие развитого придорожного сервиса является одним из решающих факторов при выборе пути.
Облигации вместо концессий
Готовы ли компании и простые люди приобретать облигации дорожных проектов, тоже сказать пока сложно.
Особенно если учесть, что репутация таких проектов в нашей стране «подмочена» скоростью их выполнения и уже ставшими привычными переносами сроков: Центральную кольцевую автомобильную дорогу, которую начали строить в 2014-м году и намеревались ввести через 4года, не открыли до сих, движение по трассе М-11 запустили через 1,5года после запланированной графиком даты.
В FM Logistic, например, выкуп облигаций не рассматривают. «Это не наш профильный вид бизнеса», — говорит Алексей Бормин.
И хотя нельзя пока сказать, осуществит ли, в принципе, «Автодор» эту идею, сам по себе механизм облигаций для пользователей дороги обещает больше выгод по стоимости, нежели заключение концессионных соглашений.
Потому что в этом случае тарифы все-таки будет устанавливать государство, а не компания, которая должна за несколько лет «отбить» вложенные в строительство участка деньги.
А значит, не получится так, как с трассой М-11, где участок от МКАД до Солнечногорска протяженностью 43км для транспортного средства IVкатегории стоит приблизительно столько же, сколько проезд по всем остальным 600км дороги.
Похожие записи:
